Vehículos eléctricos en África: infraestructura, accesibilidad y progreso
Los vehículos eléctricos en África están progresando de manera desigual. La historia no es la de que los turismos reemplacen a los sedanes de gasolina, como es el caso en Noruega o China. Es una historia de motocicletas, cambios de baterías y algunos mercados donde la política, los costos del combustible y el ensamblaje local se han alineado. En otros lugares, las redes débiles y los altos precios hacen que el coche eléctrico siga siendo una curiosidad.
Cobrar es la primera restricción
La carga pública es escasa en la mayor parte del continente. Un análisis de preparación realizado por el Centro de Energía para el Crecimiento encontró que sólo el 17 por ciento de los países africanos tienen diez o más estaciones de carga públicas. Clasificó a los países en grupos, con Kenia, Ruanda y Uganda a la cabeza en vehículos de dos y tres ruedas, y Etiopía aplicando una política agresiva, incluida la prohibición de la importación de vehículos con motor de combustión.
Sudáfrica es la excepción entre los mercados de turismos. La cobertura del sector cita más de 550 estaciones de carga públicas, de las cuales alrededor del 30% son cargadores rápidos. Nigeria está del otro lado. Un informe de políticas visto por Reuters contaba alrededor de 48 estaciones públicas en Nigeria para finales de 2025, principalmente en Lagos y Abuja, y el propio Plan de Transición Energética del gobierno prevé sólo unas 60 para 2030, según el informe de Reuters.
El problema de la red agrava esto. El mismo informe dice que las estaciones de carga, los distribuidores y los operadores de intercambio de baterías en Nigeria recurren a generadores cuando falla la red, y muchos propietarios cargan en casa mediante cables portátiles. Un vehículo cargado con un generador de gasolina o diésel debilita el argumento ambiental para poseerlo.
Los incentivos de Nigeria coinciden con su suministro de energía
La política nigeriana ha avanzado más rápido que la infraestructura. Las MIPYME de África informan que el gobierno eximió a los vehículos eléctricos del impuesto al valor agregado en 2024 y redujo sus derechos de importación del cinco por ciento a cero este año. Se aprobaron exenciones fiscales para casi 4.000 vehículos en el primer semestre de 2026, según datos del gobierno vistos por Reuters.
Este número es pequeño. Los distribuidores citados por Reuters estiman que los vehículos eléctricos representan menos del uno por ciento de la flota de vehículos de Nigeria, y el socio local de Geely dice que los vehículos de nueva energía, incluidos los híbridos, representan alrededor del dos por ciento de sus ventas. El mercado está dominado por los coches usados. Los vehículos eléctricos de autonomía extendida, que añaden un pequeño generador alimentado por combustible a una transmisión alimentada por baterías, han ganado popularidad precisamente porque reducen la dependencia de la carga, según un distribuidor citado en la misma cobertura.
Los precios del combustible están empujando en la otra dirección. Automotive World señala que la eliminación del subsidio a la gasolina en 2023 ha aumentado los costos del combustible y ha hecho que las motocicletas, los automóviles y los autobuses eléctricos sean más atractivos en comparación.
La accesibilidad es una historia de dos ruedas.
Para la mayoría de los hogares africanos, la comparación relevante no es entre un Tesla y un Toyota. Está entre una mototaxi de gasolina y una eléctrica. Los costos operativos son donde aparece la brecha. El cofundador de Donda X dijo a Reuters que las motocicletas y triciclos eléctricos han reducido los costos operativos en dos tercios en comparación con las versiones de gasolina. Spiro, que fabrica motocicletas eléctricas y opera estaciones de intercambio de baterías, afirma que sus bicicletas pueden reducir los costos operativos diarios hasta en un 40%, alrededor de 2 dólares al día, según Tech.Africa. Estas son afirmaciones de la empresa y del fundador, pero apuntan en la misma dirección.
El intercambio de baterías aborda la carga sin esperas. Un motociclista cambia una batería agotada por una cargada en minutos, lo cual es adecuado para motociclistas comerciales cuyos ingresos dependen del tiempo en la carretera. También pone la costosa batería en manos del operador en lugar del conductor.
Los automóviles son un caso más difícil. En Sudáfrica, donde existe el mercado de pasajeros más desarrollado, el vehículo eléctrico nuevo más barato costará cerca de 800.000 rands en 2023, según Engineering News, mientras que TechCentral señala que alrededor del 61 por ciento de las ventas de automóviles nuevos caen por debajo de los 400.000 rands. Los vehículos eléctricos importados también enfrentan un arancel de importación del 25 por ciento, frente al 18 por ciento para los vehículos de combustión de la UE, informó BusinessDay, lo que generó llamados de la industria para alinear ambos.
Dónde se produce realmente la adopción
Kenia muestra lo que pueden hacer las motocicletas. Las bicicletas eléctricas representaron el 15,3% de las matriculaciones de motocicletas nuevas en 2025, frente al 0,5% en 2021, según The Condia. Spiro, que opera en Kenia, Ruanda, Uganda, Nigeria, Togo, Benin y Camerún, dice que ha desplegado 100.000 vehículos eléctricos y 2.500 estaciones de conmutación, y recaudó 215 millones de dólares en junio para expandirse. También gestiona una instalación de reciclaje de baterías en Nigeria.
El mercado de pasajeros de Sudáfrica también se está acelerando. Los datos de NAAMSA informados por Engineering News muestran que los vehículos de nueva energía alcanzaron el seis por ciento de las ventas de vehículos ligeros nuevos en junio, un aumento del 104 por ciento respecto al año anterior. Los híbridos son responsables de la mayor parte de esto. De los 13.193 vehículos de nueva energía vendidos en lo que va del año hasta junio, sólo 1.903 eran totalmente eléctricos.
La cuestión del poder subyacente
Etiopía ilustra la tensión. El Atlantic Council señala que es líder regional en vehículos eléctricos, pero sólo suministra electricidad a aproximadamente la mitad de sus 126 millones de habitantes. El mismo artículo señala la energía solar fuera de la red como una forma de operar estaciones de carga donde la red no es confiable y cita la estimación de un líder de una organización sin fines de lucro de Kenia de que los propietarios privados gastan alrededor de 4 dólares al mes en carga, frente a 27 dólares en combustible. Esta es una estimación, no una cifra para todo el mercado.
La carga basada en energía solar está empezando a aparecer en Nigeria. El consejo automovilístico de Nigeria ha construido estaciones de carga solar de 15 kVA en tres universidades federales, informó The Gazette, aunque son pruebas piloto.
Lo que apunta la evidencia
La transición a los vehículos eléctricos en África parece menos un cambio nacional único y más un conjunto de caminos paralelos. Las motocicletas y los vehículos de tres ruedas ocupan el primer lugar porque son más baratos, más fáciles de abastecer de combustible y están vinculados a los ingresos comerciales. Los turismos avanzan allí donde las redes de carga, los derechos de importación y los ingresos lo permiten, con los híbridos como puente. Los incentivos fiscales de Nigeria serán menos importantes que la recuperación del suministro de energía y las redes de carga. Los vehículos, según la evidencia actual, están llegando más rápido que la infraestructura diseñada para atenderlos.
